О современных парусных материалах. Пленка для паруса

Материалы для ремонта парусов

Други, для ремонта парусов мы используем оригинальные парусные ламинаты, монофильм и дакрон ведущих индустрий: Simmer, Goya, Dimension Polyant, Maui Sails и прочих. Фурнитура из каталогов Bainbridge.

Мы не занимается продажей или перепродажей материала! Стоимость материала для Вас такая, за сколько мы его купили и привезли. У Вас всегда есть возможность привезти для ремонта свой материал.

Далее Вы сможете найти информацию о типе и названии разных материалов:

Monofilm он же Film - это прозрачная, легкая, эластичная пленка. Применяется в строительстве всех серфовых парусов на сегодняшний день. Если ваше окно на парусе прозрачное, то это монофильм. Пленка бывает разной толщины и цвета. Толщина измеряется в Мил (Mil). 1(mil) мил = 25.4(мк) микрон. В нашей мастерской используется пленка 7mil.

Ламинирование - технологический метод производства гибридных материалов (ламинатов).

X-ply - это пленка Monofilm, с интегрированной в нее (с помощью спец. технологий ламинирования) сетки из стекловолоконных, кевларовых иногда карбоновых нитей. В результате пленка преобретает дополнительную прочность на разрыв. Бывает разных цветов и разной толщины. Применяется для усиления наиболее уязвимых частей паруса, где испытываются повышенные нагрузки. Некоторые wave паруса сделаны полностью из X-ply. В простонародье называется Армированная пленка.

Scrim - суперлегкая эластичная пленка; она в три раза легче X-ply; хорошо противостоит разрывам; бывает разных цветов.

Technora - это прочное пара-арамидное волокно. Применяется для производства разных изделий в том числе ламинатов для парусов. Основными свойствами Technora являются: Высокая прочность на разрыв: Technora в восемь раз прочнее стали при одинаковом весовом показателе. Отличная устойчивость к воздействию коррозии, высоких температур, химикатов и соленой воды.

Aramid (Kevlar) - это синтетическое волокно с высочайшей разрывной прочностью. Применяется для производства разных изделий в том числе ламинатов для парусов. Название "Кевлар" является торговой маркой компании DuPont для арамидных волокон. Часто, в ламинатах применяют микс из кевларовых и карбоновых волокон, который сочетает в себе лучшие механические свойства двух видов волокон.

Важно помнить, что все эти материалы боятся солнечных лучей! Берегите паруса от солнечных лучей и они прослужат дольше!!!

www.erss.su

Ламинатные паруса и средства от изломов

Текст Мартина-Себастиана Креплина и Александра Вормса

Сгибы и складки – под запретом

Больше всего пленочные паруса страдают от двух вещей: ультрафиолетовых лучей и механических нагрузок. Те силы, действию которых они подвергаются во время движения, существенно влияют на их состояние, если парусный мастер неправильно выбрал размеры, материал или если паруса используются в недопустимых погодных условиях. Но паруса могут изнашиваются и из-за небрежного обращения с ними. Чтобы предотвратить их преждевременный износ, необходимо защитить места соприкосновения паруса с леерными стойками, релингом и краспицами (для последних можно использовать пластиковые заглушки), а также постоянно проверять их на предмет износа и в других местах.

Усилить парус можно специальной клейкой тканью, которую продают практически все производители. Укрепляя парус по шкаторинам, позаботьтесь о том, чтобы не образовалось жестких сгибов. Этого проще всего добиться, если на одной стороне ткань будет чуть короче, чем на другой.

Подверженность изломам типичная для ламинатов болезнь, – следствие сравнительно высокой ломкости используемых при их создании материалов. При изготовлении тканых парусов используются нити из волокон полиэстера, материала, который в такого рода формах очень устойчив к малым радиусам изгиба. Недаром шкоты делают именно из таких материалов. Однако если тот же самый материал превращается в пленку толщиной всего несколько микрон, известную под названиями «майлар», «хостафан» (Hostaphan) или «монофильм» (Monofilm), это свойство во многом теряется. И тогда действует единственное правило: чем толще, тем прочнее. Лишь сандвичевая структура из волокон всевозможных сортов и структур, как правило, вклеенных между двумя слоями пленки, придает ламинату необходимую прочность. Но применяемые высокопрочные волокна лишь изредка превосходят рабочие характеристики пленки. Одно волокно устойчиво к ультрафиолету, но восприимчиво к излому, другое отличается механической жесткостью, но не выдерживает серьезную нагрузку (см. также раздел «Обзор волокон»). Хорошим компромиссом в этом отношении представляется дайнима (Dyneema), которая, однако, из-за сложностей переработки в ламинате стала пользовать спросом на рынке лишь относительно недавно (Elvström Epex и D4 от фирмы Dimension-Polyant).

Так что, по всей видимости, еще некоторое время производители и специалисты будут рекомендовать яхтсменам хранить ламинатный парус в скатанном рулоне, лучшего всего без натяга. В этом случае материалы не подвергаются чрезмерной нагрузке и могут годами работать с малым растяжением и сохранять идеальный профиль.

Щит для паруса

Под воздействием ультрафиолетового излучения солнца не только раньше времени старится кожа, темнеет древесина и трескается лак. Под его продолжительным «обстрелом» разрушаются и синтетические материалы. Но в отличие от гелькоута из полиэфирной смолы парус из полиэфирной пленки нельзя отполировать, чтобы вновь привести в порядок. Например, паруса для серфинга, изготовленные из вдвое более толстого материала, чем стаксель десятиметровой яхты, уже по истечении одного сезона на Средиземном море можно сдавать в утиль. Под постоянным воздействием солнечных лучей пленка за полгода теряет почти 50 % способности к сопротивлению, становясь ломкой и более уязвимой к нагрузкам на продольный изгиб. И это еще сравнительно неплохой результат.

К примеру, материал из полиарамидных волокон Technora Вlack выдерживает около четырех месяцев, а простой ламинат теряет половину сопротивляемости уже через два-три месяца непрерывного облучения. Только обработанный карбон стоек к солнечным лучам, у таких ламинатов слабое звено – сама пленка.

Паруса желательно как можно чаще прятать под защитным слоем, как кожу под солнцезащитный крем, лак под дополнительные слои лака или гелькоут под воск. Самое простое, что можно тут сделать, – выбрать ламинат с защитной тканью таффетой, если незначительный перевес вас не сильно беспокоит. Хотя в последние годы производители очень много сил уделяют созданию эффективных ультрафиолетовых фильтров для пленок и даже клеев, дополнительный материал по-прежнему лучшая защита от солнечного излучения.

Не забывайте также, что поверхность воды отражает около четверти ультрафиолетового излучения, так что в море нагрузка на парус больше.

Поскольку даже простое экранирование (затенение), например, с помощью зонтика, может сократить облучение примерно наполовину, очевидно, что светонепроницаемый чехол для грота и стакселя – весьма полезное вложение, заметно продлевающее жизнь парусного вооружения (рассказ о чехлах – в следующем материале).

Тут надо только не лениться и соблюдать дисциплину. Например, накрывать паруса и во время короткой якорной стоянки, а также сразу по прибытии в марину (даже если вы пришли очень рано). 60 % суточной дозы ультрафиолета, к слову, испускается в первой половине дня, между 10 и 14 часами.

Альтернативой чехлу (правда, встречающаяся все реже) может служить специальная проклейка от ультрафиолета на задней шкаторине стакселя. Хотя при таком варианте на шкаторине могут возникать искривления в виде «когтя» (парусина и защитная пленка деформируются неравномерно), двойная обшивка дает сразу два преимущества: гарантированную защиту от солнца и дополнительную прочность в области шкотового угла и местах, где парус подвержен механическим нагрузкам – в районе вант и краспиц.

С хорошей защитой ламинатный парус – настоящий «мотор» с идеальным профилем. И использовать его при должном уходе можно много лет.

Усмиряем грот

Ламинат – слабый противник. Поэтому… Хороший яхтсмен берет рифы заблаговременно, не дожидаясь, когда на палубу начнет залетать пена. Если не игнорировать это общепризнанное правило, то пленочным парусом можно пользоваться долго и беспроблемно. Важно, конечно, и всех остальных членов экипажа (особенно неопытных), которые тоже будут участвовать в выполнении маневров, перед началом круиза предупредить о том, что ламинатные паруса чутко реагируют на механические повреждения. Однозначно под запретом должен быть и «удушащий прием», применить который так и провоцируют распространенные сейчас системы рифления одним тросом. Тот, кто просто отдает фал и втугую набивает лебедкой риф-шкентель, рискует в первый же день, когда задует сильный ветер, повредить свой грот. При этом тканые паруса портятся почти так же сильно, как и ламинатные, только внешне это проявляется не сразу.

Убрать грот без единого сгиба почти невозможно, разве что в тихой гавани.

Тем не менее старайтесь все же избегать острых сгибов и сворачивайте парус так, чтобы складки и витки были как можно более ослабленными. Трущиеся риф-штерты тоже серьезная опасность для паруса. При трении они нагреваются и могут расплавить пленку. Причем чем тоньше диаметр троса, тем хуже. Сворачивая парус, выбирайте широкие витки. Уложив его неплотно, вы также позволите циркулирующему воздуху удалить оставшуюся влагу и предотвратите образование плесени. Ну и наконец, закройте парус чехлом.

Когда нет возможности свернуть

Закрутка при смене паруса – вещь не только более удобная, но и более практичная. Для того чтобы убрать генную, достаточно выбрать лишь один конец. Несущие волокна при этом, даже будучи туго скрученными, не пострадают. Повредить таффету и пленку сможет только оставшаяся в парусе влага.

Самое важное условие при обращении с парусами – не допускать острых сгибов. А там, где сгибов нельзя избежать, старайтесь хотя бы не повторять их часто. И не складывайте стаксель так же, как он был сложен с утра до распаковки. Только так можно не допустить точечных нагрузок. Кусочек алюминиевого провода легко сломать, согнув и разогнув несколько раз, то же самое происходит и с волокнами пленки. Материалы, покрытые таффетой, в этом отношении чуть менее восприимчивы к сгибам по той простой причине, что большая толщина материала несколько сглаживает радиус изгиба.

Если вы хотите создать своему переднему парусу лучшие условия для хранения, не оставляйте его на закрутке. А если у вас парус с карабинами, скручивайте его в рулон на палубе. Легче всего это сделать при легком ветре уже при уборке, но в качестве помощника понадобится второй член экипажа. Отдав шкот и слегка потравив фал, начинайте скручивать парус под прямым углом к передней шкаторине. При этом фал надо время от времени немножко потравливать, сворачивая образовавшийся «излишек» паруса. В конце получится «колбаса» длиной с нижнюю шкаторину. Если же начинать сворачивать в обратном направлении, от топа к галсовому углу, то придется весь парус при постановке раскладывать на палубе, чтобы задать фал. А это в конце концов приведет к большему числу губительных сгибов.

Самые разные волокна

Выбирая ламинатный парус, помните, что ассортимент волокон весьма разнообразен. Рассмотрим преимущества и недостатки некоторых из них

Tapedrive Titanium или Epex Endurance? А может быть, лучше все-таки Membrane Race? Решив приобрести новый парус из ламината, вы столкнетесь с непростым выбором. Производитель парусов забросает вас названиями волокон и пленок, различными вариантами направления кроя и толщины нити. У неопытного клиента легко может закружиться голова. Однако на самом деле все очень просто, в первую очередь надо ответить на три следующих вопроса.

Изготавливать новый гардероб классическим методом из отдельных кусков либо предпочесть цельную мембрану, изготовленную по одной из более современных технологий, зависит от вашего бюджета. В пользу современных технологий говорит то, что распределение несущих волокон может быть подогнано точно под ваши потребности. Таким образом, экономится вес, вы получаете уникальный экземпляр, идеально подходящий для вашей яхты. Но такая услуга стоит денег, ведь производители в конечном счете берут на себя и часть расходов на производство материала. Классическое изготовление из кусков, скроенных горизонтально или поперечно, обойдется дешевле. Здесь парусный мастер лишь выбирает подходящий материал из уже имеющегося, хранящегося, как правило, в рулонах.

Основные типы волокон

КарбонКак по техническим показателям (модуль эластичности – 1350), так и по цене углеродное волокно не имеет себе равных. Сам по себе карбон очень устойчив к ультрафиолету, но на сгибах он портится быстрее многих других. Достаточно небольшого усилия, чтобы изгиб превратился в излом.

Technora blackЭто волокно внешне почти идентично углеродному волокну. Но на самом деле Technora black лишь прочный на изгиб арамид. Поэтому он не может похвастаться устойчивостью к ультрафиолету (за четыре месяца теряется 50 %), прочность тоже средняя – модуль эластичности – 540 (против 1350 у карбона).

ДайнимаЗнакомое по такелажу волокно с недавних пор применяется и при изготовлении парусов. В сравнении с конкурентами материал почти неуязвим к нагрузкам на изгиб, в том числе продольным, и держит второе место после карбона по устойчивости к ультрафиолету (модуль эластичности – 1250). Недостаток: деформация при сверхнагрузках.

ПентексЭто почти идеальный выбор для классов, где запрещены сверхпрочные волокна в парусах. Немного дороже полиэстера, он имеет вдвое большую эластичность (модуль 250) при меньшей склонности к деформации. Довольно устойчив к продольным изгибам, примерно как дайнима.

КевларЭти арамиды известны прежде всего под торговой маркой DuPont и по прочности занимают третье место после карбона и дайнимы (модуль эластичности 810-956). К недостаткам относятся низкая устойчивость к ультрафиолету (потеря 50 % за три месяца) и самая высокая восприимчивость к продольным изгибам.

ПолиэстерСамый недорогой материал с хорошей устойчивостью к ультрафиолету, но с посредственным модулем эластичности (135). Предельное растяжение также не более чем удовлетворительное: 8 процентов, меньший напор выдерживает только нейлон. Такой ламинат с волокнами полиэстера подходит прежде всего для маленьких, легких лодок

Прозрачный или белый? Лоу-тек или хай-тек?

Вопрос номер два решается быстро: отказываться от внешней обшивки таффетой стоит лишь тем, кто печется о каждом лишнем грамме веса и в порту сразу же достает защитный чехол для паруса. То есть прозрачны обычно только те паруса, которые используются при легких ветрах и на амбициозных яхтах – участницах регат и сверхбыстрых шлюпах. В других случаях – редко.

Стоимость паруса зависит прежде всего от количества и качества волокон ламината. Парус с волокнами из полиэстера или пентекса между пленками значительно дешевле модели того же размера с волокнами из карбона или арамида. Само собой, дорогой парус выдерживает совсем другие нагрузки, но на малых судах он вряд ли уместен: хозяева классического швертбота и Elan (на фото внизу слева и справа), выбрали очень основательные – и соответственно более дорогие – арамидные волокна, но на наш взгляд, вполне было можно обойтись и пентекс-ламинатом, как на маленьком швертботе (на фото внизу в центре). Дороже не всегда значит лучше.

Чистим парус

Новая технология! Очистим старые паруса, защитим их от повторного загрязнения и ко всему прочему приблизим профиль отслуживших парусов к изначальной форме! Реклама финской фирмы Red Gull звучала заманчиво. Мы решили проверить, соответствует ли она действительности.

Для этого мы замерили прошлой осенью параметры профиля шестилетнего дакронового грота и шестилетней же ламинатной генуи. Зафиксировали, где находится его наибольшая кривизна относительно переднего ликтроса и каково ее значение. Дополнительно были задокументированы все загрязнения. За этим последовала регенерация полотен по новому методу Pro-2.

Генуя, как и ожидалось, не изменила свой профиль. По данным компании, процесс регенерации не влияет негативно на форму ламинатов. Но очищена она была не идеально: глубоко засевшие пятна были по-прежнему видны. Иначе дело обстояло с дакроновым гротом: он сверкал белизной и не имел каких-либо видимых загрязнений. К тому же его поверхность стала приятней на ощупь. И потрясающим образом улучшился профиль. Сразу же раздался хор скептических голосов: это, мол, ненадолго.

Мы решили проверить и это: парус прошел в этом сезоне около 450 морских миль при ветре силой до семи баллов на озере Эйсселмер, а также в Северном и Балтийском морях.

Помимо проверки цвета и поверхности парус заново растянули. Результат: поддающихся измерению перемен в профиле по сравнению с началом сезона обнаружено не было. «Мы, как производитель парусов, не можем быть полностью удовлетворены результатом ни одного теста, – улыбается управляющий компании CO-Segel Йенс Бурместер. – Ну а если серьезно, то результаты сразу нескольких испытаний подтвердили эффективность нашей методики. Мы предлагаем эту услугу лишь потому, что сами уверены в ее высоком качестве».

Состояние поверхности и цвет паруса также не отличались от того, какими они были перед началом сезона: он был белым и прочным. Более того, из-за ошибки при установке системы Lazy-bags в парусе несколько недель стояла скопившаяся дождевая вода. Но она не оказала никакого негативного влияния на пропитку. Во всяком случае, водоросли на поверхности не образовались.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №1-2 (38), 2012 г.

www.yachtrussia.com

ТКАНЬ ИЛИ ЛАМИНАТ. Статья для яхтсменов

ПАРУСА - ТКАНЬ ИЛИ ЛАМИНАТ

Пришло время менять паруса на новые? Вы встретитесь с огромным, сбивающим с толку выбором парусных тканей. Chris Beeson откроет нам некоторые сюрпризы современного рынка парусных тканей

МайларБольшое количество новых лодок, особенно нацеленных на гонки, укомплектованы дорогим парусным гардеробом из пленочных парусов, в которых прочнейшие высокомолекулярные волокна уложены по направлению действия нагрузок от галсового, шкотового и фалового углов, и эти волокна с двух сторон укрыты пленкой майлара. Эти паруса не тянутся вообще и исключительно хорошо держат заданную форму. К тому же, они намного легче дакроновых парусов. Все это делает их очень эффективными, и лучшие гоночные яхты мира используют именно их. Проблема этих парусов в коротком сроке их жизни. Следите за ними крайне аккуратно – не позволяйте болтаться на ветру, тереть их об леерные стойки или ванты – и возможно они продержаться три года регулярного использования, прежде чем начнется их деламинация. Как только деламинация (процесс, при котором пленка расслаивается и силовые волокна отделяются от нее) началась, такой парус заканчивает свою жизнь. Его невозможно ремонтировать, и вы снова нуждаетесь в новом парусе.Это очень дорогой сектор сэйлинга, и он прекрасен, если есть деньги. Как говорит Robert Kuhner – руководитель Dimension Poliyant (производитель парусной ткани): «Мы любим парусных гонщиков. Им всегда нужны новые паруса».Для круизеров мембранные паруса не подходят – они слишком нежные и экономически невыгодные. Поэтому когда встает вопрос о новых парусах, круизер должен обратить свой взор на дакрон, или более интересный вариант – круизный ламинат. Дакроновую ткань изготавливают ткаческим методом из полиэстерных волокон. Она отличается высокой долговечностью и относительной дешевизной. Парусные мастера знают их рабочие характеристики очень хорошо, так как они используют эту ткань с середины 50-х годов. Когда долговечность становится приоритетом, Dacron - ваш выбор.Но есть свои «но». Я спросил Peter Westfal – парусного мастера: «Как долго дакроновый парус поперечного кроя держит заданную ему форму?». Он ответил: «Один час». «Вы преувеличиваете?», - «Нет. Это, конечно, незначительное изменение формы, но оно есть, и после трех-четырех лет использования профиль паруса будет значительно полнее».Часто владельцы почти новых лодок имеют паруса в плохом состоянии. Причина этому та, что поставщики лодок оснащают их парусами с тканью меньшего веса (плотности) чтобы сэкономить на массе и цене. Поэтому они заказывают более легкие ткани, требующие больше упрочняющей пропитки, чтоб парус держал форму. Когда в процессе эксплуатации пропитка изнашивается, парус становится мягким и теряет форму. Опять таки, ремонт здесь поможет ненадолго, так как пропитки уже нет, и ткань продолжает тянуться. Но живут дакроновые паруса дольше всех современных ламинатов. Каков выход из ситуации? Ответ – переход на круизный ламинат.

Круизный ламинатЭто не особая новинка. Впервые такой тип ткани был применен в 1977 году для лодок на гонках Кубка Америки. В отличие от майларовых пленочных парусов, где нити укладывают по направлению нагрузок, здесь они лежат вдоль и поперек полотна в виде сетки. Это нити из полиэфира (дакрона), уложенные на пленку и закатанные между двумя слоями тонкого дакрона – таффеты с обеих сторон. В более дорогих ламинатах применяют нити из hi-tech материалов типа Pentex (PEN) или других высокомолекулярных - Dyneema, Tawron.Подобно мембранным парусам, круизные ламинаты легче дакроновых парусов, держат форму значительно дольше и лучше простого дакрона, а таффета защищает ламинат от физических воздействий, продлевая их жизнь. Но если началась деламинация, они подобно пленочным парусам, не могут быть гарантированно отремонтированы. Сколько именно служат такие паруса, зависит от аккуратности и интенсивности их использования, и пять сезонов для них обычная норма. Одним из преимуществ таких парусов являетсяя то, что их можно складывать как обычный дакрон, в то время как пленочные можно только сворачивать в трубу, иначе на они быстро деламинируются на сгибах.По аэродинамическому качеству работы паруса из круизного ламината приближаются к пленочным.(от перев. В этом году под новыми парусами из этой ткани мы выиграли чемпионат Украины в свежую погоду, хотя имелись лодки с пленочными парусами.)

Есть и другой тип тканей, в которых высокомолекулярные нерастяжимые волокна Dynema или Spectra вплетены в обычный дакрон непосредственно в ткацком станке. Там эти нити также располагаются в виде сеточки или клеточки. Кроме предотвращения растяжения ткани, они также служат как рип-стоп (rip-stop) - не дают ткани рваться дальше, если она была повреждена в каком-то месте.Варьируя толщину и количество нитей в продольно-поперечном направлении, производители создают ламинатные ткани с большой прочностью в заданном направлении и в то же время с меньшим весом. Такие ткани особенно пригодны для радиального раскроя парусов, которым, благодаря большому количеству швов, программному проектированию и компьютерной резке, можно придать более качественную аэродинамическую форму.

Какие паруса вам нужны?Если вы клубный гонщик и ваша цель быть в первой трети флота, ваш выбор – круизный ламинат. Если вы хотите быть в первой тройке, думайте о пленочных парусах. Для чистых круизеров обыкновенный дакрон является хорошим выбором.Выбор упрощается, когда речь заходит о типе сэйлинга, который вы предпочитаете. Если у вас тяжелая лодка-круизер, то экономия на разнице в весе парусов несущественна, хотя в свежие ветра ламинатые паруса, благодаря тому, что остаются плоскими, позволяют держать круче к ветру и меньше кренят лодку в шквалах и порывах. Для легких лодкок или многокорпусников круизный ламинат предпочтительней. Он значительно ускоряет их ход, и уменьшение вес наверху, что благоприятно сказывается на остойчивости.Паруса поперечного кроя, хороши для гротов всех круизеров, особенно если паруса малого удлинения, но если лодка более 45 футов, желательно обратить свой взгляд на ориентированно-усиленную ткань, поскольку нагрузки на больших парусах велики.

Несколько слов по обслуживанию и уходу за парусами.Вне зависимости от того, из какого материала сделаны паруса, они требуют к себе бережного отношения.Паруса, подверженные трепыханию в сильный ветер испытывают значительные деструктивные нагрузки. Когда этого избежать невозможно, то минимизируйте это время. Настраивайте паруса правильно, не давайте полоскать задней шкаторине, вовремя подбирая булинь. Следите, чтобы парус не терся о леерные стойки, ванты, краспицы и другое оборудование на палубе. Нашейте на парус защитные накладки в местах, где он в процессе работы касается таких предметов. Изучите мачту – нет ли там выступающих острых частей, по которым проходит парус в момент поворота. Если есть, устраните или поставьте защиту. правильным будет защитить полихлорвиниловой трубкой троса леерного ограждения.Паруса шьются в определенный размер, и парусный мастер дает запас на растяжение ткани. Но парус может растянуться и больше расчетного, если бездумно тянуть его лебедками. Не перебивайте без необходимости переднюю шкаторину фалом, это портит его форму. Если после сэйлинга в сильный ветер, когда передняя шкаторина набивается сильнее, вы оставляете парус на закрутке, не забудьте послабить фал.Дакрон и другие парусные ткани подвержены пагубному воздействию ультрафиолетового излучения. Причем вред от него больше на стоянке, чем когда парус в работе. Всегда накрывайте грот чехлом на гике, не забывая о боутах фалового угла. Удостоверьтесь, что ваша Генуя на закрутке увернута плотно, и нет щели между полосами защитной от ультрафиолета полосы. Если оставляете Геную на закрутки больше чем на день, лучше применить защитный чулок.Хорошей практикой будет носить ваши паруса к парусному мастеру по окончании каждого сезона для чистки и ремонта. Все это продлит жизнь вашего парусного гардероба.

form YMПеревод Сергей СВИСТУЛА.

www.amariner.net

Из какого материала делают паруса?

<a rel="nofollow" href="http://ru.wikipedia.org/wiki/Парус" target="_blank" >Простейший парус представляет собой кусок материи ( парусина) . </a> Паруса большего размера сшиваются из нескольких кусков. Полотнищам перед сшивкой придают такую форму, чтобы готовый парус, установленный на своё место и наполненный ветром, имел хорошо обтекаемую выпукло-вогнутую форму, в разрезе напоминающую крыло птицы, и развивал наибольшую полезную силу. Для изготовления современных парусов применяются синтетические ткани. В некоторых случаях (например, для изготовления парусов для виндсёрферов) применяется не ткань, а прочная плёнка. Существуют и более сложные и дорогостоящие технологии изготовления парусов, при которых весь парус изготавливается не из кусков материи или плёнки, а из высокопрочных синтетических нитей, размещаемых между двумя слоями плёнки по линиям действия на парус наибольших нагрузок. ****************** <a rel="nofollow" href="http://www.surfsport.ru/polyant/tour_nf.php" target="_blank" >Парусный дакрон. </a> Большинство парусов нынче шьется из синтетических тканей широкого спектра цен от недорогих нейлонов и полиэфиров до арамидных и карбоновых тканей - ламинатов высокой стоимостии. Недавний прогресс в технологиях предлагает парусным мастерам большой выбор парусных тканей как для круизных, так и гоночных парусов. Тканые полиэфиры или дакрон ( Polyester or Dacron®) Тканые полиэфирные (или полиэстерные) парусные ткани (лавсан или дакрон) отличаются необычайной долговечностью и относительной дешевизной. Парусные мастера знают их рабочие характеристики очень хорошо, так как они используют их с середины 50-х годов. Спецификация полиэстеров производится по весу: "6.1 oz. Dacron" или "8.3 oz. Dacron". Это нужно понимать как маркировку, но не обязательно как актуальный вес. Имеются заметные различия между реальным весом ткани и маркировкой в зависимости от производителя. Полиэфирные ткани могут иметь разную прочность по утку и основе. Поэтому разные их виды применяются для параллельного и радиального кроя парусов. Ламинаты (Laminates) Все больше яхтсменов обращают свой взор на ламинатные материалы для своих парусов, потому что ламинаты и легче, и прочнее, чем дакрон. Ламинаты, к тому же, обладают замечательной способностью сохранять заданную форму паруса. Все ламинаты состоят из волокон или нитей, склеенных в один или несколько слоев майларовой пленкой. <a rel="nofollow" href="http://www.stropsail.ru/cloth.php" target="_blank" >Подробнее. </a> <a href="/" rel="nofollow" title="33313395:##:about_sails.html">[ссылка заблокирована по решению администрации проекта]</a>

Видеообзор современных синтетических тканей. Некоторые ткани пригодны для изготовления парусов площадью до 6 м2 <a rel="nofollow" href="http://www.stickbox.ru/news/sravnenie_tkaney_oksford_razlichnoy_plotnosti_video/" target="_blank">http://www.stickbox.ru/news/sravnenie_tkaney_oksford_razlichnoy_plotnosti_video/</a>

touch.otvet.mail.ru

О современных парусных материалах. | Парусная мастерская Сергея Коновалова

“Катера и яхты” 1 (193) 2005

Перед любым яхтсменом, собирающимся заказать новый парус для своей яхты, встает вопрос выбора материала для его изготовления. Материалов сегодня производится великое множество, они могут сильно отличаться друг от друга внешним видом, конструкцией, типом волокон, назначением, ну и ценой, разумеется. Разбираться в них человеку, не имеющему в числе своих увлечений химию, сопромат и изготовление парусных тканей, в частности, откровенно скучно и неинтересно. Но при покупке любой вещи, стоящей заметных денег, необходимо предварительно изучить требуемые характеристики, возможности, особенности и т.п. Точно также имеет смысл поступать и при заказе парусов. Часто пытаются воспользоваться советами парусного мастера, льстя его опыту и компетентности, но мастера бывают разные и могут посоветовать совсем не то, что вы бы выбрали сами, зная о парусных материалах чуть больше. Поэтому попытаюсь ликвидировать неосведомленность населения в этом деле, употребляя минимум специальных терминов и заграничных слов и не удивляя своим знанием химического состава пропиток тканей и их фирменных названий, а также расшифровки аббревиатур серий парусных материалов разных компаний, их производящих.

Прежде всего перед выбором ткани для паруса важно определиться с тем, собственно, какой парус вам нужен и для чего. Идем от простого. Паруса бывают круизные — для прогулок и путешествий и гоночные — для участия судна в парусных гонках. Универсального выбора здесь нет. Круизные паруса не годятся для гонок, так как изготовлены, как неприхотливые и универсальные для всего спектра ветровых нагрузок и предназначены в основном для использования с закрутками. Поэтому они обычно мягкие, тяжелые, но достаточно долговечные. Требования по строгому сохранению заданной формы к круизным парусам не очень жесткие. Гоночные же паруса конструируются, как правило, для получения максимального соотношения тяги к весу паруса при конкретных условиях гонки, определяемых силой ветра, курсовым углом, состоянием моря и даже временем суток. Поэтому каждый гоночный парус соответствует довольно узкой комбинации заданных параметров и, соответственно, не бывает универсальным. “Катание” под гоночными парусами довольно хлопотно и накладно, так как требует их постоянной смены, осторожного обращения и достаточной квалификации команды.

Во вторую очередь следует определить, на каком из двух основных типов парусных материалов вы собираетесь остановиться. На сегодня можно говорить о двух типах: тканых материалах и ламинатах.

Итак, вы определились с функцией своего паруса — например, вам нужен “круизный”, т.е. который вы сможете носить, не снимая со своего рангоута, в любую погоду в течение нескольких сезонов, и с которым смогут спокойно обращаться члены вашей семьи. Для небольшой яхты наиболее подходящими и дешевыми для этих целей пока остаются тканые парусные материалы. Основная масса их базируется на нитях, изготавливаемых из полиэфирного или полиамидного волокна. Свойства получаемых тканей зависят как от типа волокна, так и от веса нитей и плотности их набивки, естественный предел которой достигнут в одинаковой степени всеми производителями. Вес нити определяется в денье (den), он равен весу в граммах 9000 пог.м. нити. Вес нити и плотность набивки определяют плотность парусной ткани, которая традиционно измеряется в парусных унциях (oz): умножив вес в унциях на 42.83, получим вес в граммах 1 м2 ткани. (Разница с пересчетом обычной унции объясняется тем, что раньше было принято взвешивать погонный ярд ткани при существовавшей тогда стандартной ширине 28,5 дюйма).

Основу тканых материалов, как явствует из их названия, составляет плотно сотканное полотно, подвергающееся впоследствии циклу различных отделок, после чего материал получается более жестким, (т.е. способным сопротивляться деформации), важнейшие из которых — каландрирование ткани и ее пропитка. Каландрирование, т.е. прокатывание ткани между горячими валками, превращает круглые нити в плоские, что существенно снижает диагональную подвижность ткани, но и заметно уменьшает прочность непосредственно нитей, несколько “травмируя” их. Окончательная, так называемая финишная, пропитка ткани различными смолами позволяет достичь меньшей растяжимости под нагрузкой во всех направлениях. Существуют всевозможные технологии пропиток смолами различного состава и жесткости. Поверхностная пропитка жесткими смолами обеспечивает максимальную жесткость тканых материалов, это самые дорогие парусные ткани, они применяются для гоночных парусов, которые некоторое время неплохо держат форму, но благополучно “умирают”, после того как разрушается и осыпается эта замечательная пропитка. Более эластичные смолы лучше впитываются волокнами ткани, лучше удерживаются в структуре тканой основы, пропитки эти в меньшей степени боятся неизбежных изломов ткани и динамических ударов, но, соответственно, не позволяют получить характеристики, как у материалов с жесткой пропиткой. Для гоночных парусов такие ткани не применяются. В целом работает принцип: чем материал жестче — тем парус эффективней, но менее долговечней и, наоборот, чем мягче — тем долговечней, но менее эффективен.

В тканях, предназначенных для парусов горизонтального кроя с большим удлинением (соотношение длины передней шкаторины к нижней), нити утка (поперечные) в несколько раз толще нитей основы (продольных), поскольку в таких парусах основные растягивающие усилия идут по задней шкаторине. Подобные ткани имеют высокое сопротивление растяжению по утку, но не годятся для парусов с малым удлинением, где шире диапазон нагрузок, расположенных по поверхности паруса по отношению к задней шкаторине. Для таких парусов производятся более сбалансированные ткани, имеющие лучшую диагональ, эти ткани более универсальны, но требуют выбора материала большего веса из-за более слабого утка. Существуют также так называемые ткани с “сильной” основой, нити которой толще нитей утка, но, поскольку соткать ткань, предварительно сильно натянув эти самые нити, невозможно технически, то особо сильной основа в этих тканях и не получается. Эти материалы обрабатывают мягкой пропиткой и применяют для круизных радиальных парусов. Для изготовления гоночных же радиальных парусов из тканых материалов подходят сбалансированные жесткие и армированные ткани.

Все описанные выше ткани делают чаще всего из обычных полиэфирных нитей или из более дорогой их модификации — пентекса, а также спектры. Для спинакерных материалов традиционно применяют полиамидные волокна, но в последнее время все чаще и чаще полиэфирные (Надо заметить, что в проходящей сейчас гонке “Vendee Globe” дополнительные паруса у всех яхт изготовлены только из полиэфирных нитей). Основными недостатками парусов из большинства полиэфирных материалов, которые у нас принято называть дакроном, являются большой вес паруса при относительно невысокой жесткости, неспособность материала достаточно противостоять диагональным нагрузкам, возникающим в парусе и, как следствие, гарантированная потеря заданной формы, появление складок, а также значительное увеличение веса при намокании. И главный недостаток дакрона: его непригодность для изготовления гоночных радиальных парусов высокого качества. Исключение здесь — серии “Pinstripe” и “Spectrastripe” американской фирмы “Challenge Sailcloth”. “Pinstripe” — это дакрон, армированный по основе волокнами “Gold Kevlar 29”, такая комбинация позволила получить очень жесткую гоночную ткань для радиального кроя, которая при очень малом весе имеет параметры, сравнимые с параметрами арамидных ламинатов. К примеру, из ткани этой марки весом всего 3.4 парусные унции (это 145 г/м2 — из дакрона такого веса шьют паруса для “Оптимиста“) можно смело шить геную для тяжелой погоды и грот на “четвертак” (дакроновые паруса получатся в два раза тяжелее), а обойдутся такие паруса значительно дешевле ламинатных. Однако, если у вас парусник длиной более 14 м, то можно с успехом при сопоставимой стоимости парусного материала использовать круизные ламинаты. Что же такое ламинатные парусные материалы?

Развитие химии и появление новых технологий позволили сделать качественный скачок и в области изготовления парусов. Применение ламинатов для основных парусов радикально решает трудности получения их желаемой формы. Они представляют собой многослойную конструкцию, состоящую из различных волокон, расположенных в нескольких направлениях и выполняющих разные функции, ламинированных с двух сторон пленкой (третий слой пленки может быть также в середине). На некоторых сортах ламинатов снаружи может быть приклеена (с одной или с двух сторон) тонкая тканая таффета, увеличивающая живучесть паруса. Редко расположенные армирующие нити или плоские жгуты из самых разнообразных высокопрочных волокон — это могут быть пентекс, вектран, кевлар, технора, спектра, дайнима, туарон и углеволокно — позволяют существенно снизить вес паруса при очень высокой прочности и упругости материала. Плоские жгуты более жесткие, крученые нити — эластичнее, подбор их сочетаний позволяет получать парус с требуемыми характеристиками (Крученые нити в ламинатах используются чаще всего для поперечных связей). Материалы для ламинирующей пленки и таффеты (тканая подложка, повышающая флаттерную устойчивость материала) могут иметь также разный химический состав. Количество слоев такого “сэндвича” обычно от трех до шести (раньше встречались и двух и семислойные материалы).

Ламинаты бывают круизные и гоночные. Простейший ламинат состоит из пленки с наклеенным на нее тонким дакроном, стандартный гоночный — из мощных продольных волокон, воспринимающих основные нагрузки, тонких поперечных связей, предотвращающих разрушение материала от динамических и механических поперечных нагрузок, возникающих в парусе, и Х-направленных (под углом от 6 до 45° к продольным волокнам) нитей, воспринимающих диагональные нагрузки. Надо отметить здесь, что совершенно недавно фирма “Contender Sailcloth” создала оригинальную разновидность такого гоночного ламината, назвав ее “Multi Axial Fabric”, или “MAXX”, этот новый материал был представлен на выставке “Hanseboot 2004”. Отличительной особенностью ламинатов этой серии является асимметричное расположение нитей, воспринимающих диагональные нагрузки: нет больше Х-образного расположения. Нити, воспринимающие диагональную нагрузку, располагаются здесь в двух направлениях под довольно острыми углами к продольным жгутам, идя примерно параллельно задней шкаторине, т.е. по направлению основных растягивающих усилий в парусах большого удлинения. (Специалисты и парусные мастера высоко оценили новинку — Прим. ред.)

К недостаткам основного ассортимента предлагаемых гоночных ламинатов можно отнести подверженность потери прочности большинства высокомодульных волокон вследствие действия ультрафиолета и изломов нитей. (Полиэфирное волокно также боится ультрафиолета, только в меньшей степени). В некоторых материалах воздействие солнца на волокно снижается окрашиванием ламинирующей пленки или нанесением защитного покрытия. Замечательным достижением здесь, безусловно, является уже проверенная временем “Carbon” — серия, которую фирма “Dimension-Polyant” с успехом серийно производит уже около четырех лет. Компании не только удалось создать великолепный материал, не боящийся ультрафиолета, влаги и изломов из самого прочного, но и самого проблемного углеволокна, применив до сих пор невиданную технологию, а также сделать его конкурентоспособным по цене, несмотря на очень высокую стоимость сырья. На сегодняшний день этот материал лишь на 5-9% дороже аналогичных по характеристикам ламинатов из арамидов, но в связи с постоянным увеличением объема продаж этой серии, планируются запуски новых производственных линий и, естественное снижение цен на эти материалы. Суть ноу-хау изготовления этих ламинатов в том, что армирующие ленты из углеволокна уложены в тоннели между ламинирующей пленкой, приклеены к их стенкам, но не пропитаны связующим, отрицательно влияющим на прочность угля. Опыт показал, что паруса из этих материалов гораздо лучше держат форму и значительно долговечнее любых других.

Но прогресс есть прогресс. Сравнительно недавно, в конце прошлого века, специалисты американской фирмы “Quantum” изобрели нетканый материал для гоночных парусов, соответствующий по качеству основным ламинатам, но не имеющий присущих им недостатков — ломкости и плохой устойчивости к ультрафиолету. Называется такой материал “Cuben Fiber”, основа в котором это свободно ориентированные в трех плоскостях тончайшие полиэфирные волокна, так называемая “аморфная матрица”, имеющая одинаковые нагрузочные характеристики во всех направлениях, напоминающая по структуре вату и несущая функцию ламинирующей пленки. Основное преимущество перед последней — значительно меньший вес этой основы, высокая прочность и эластичность. На нее наносят усиливающие армирующие нити, связующую смолу, все это спекается и получается очень легкий и устойчивый парусный материал. Существенный недостаток — технологическая ограниченность размеров парусных отрезов, так как эти материалы производят методом вакуумного прессования на специальной панели ограниченного размера и, следовательно, изготовить их в виде рулона невозможно.

При заказе нового паруса нашего человека прежде всего интересует практическая сторона вопроса — насколько живуч тот или иной парусный материал. С уверенностью можно сказать, что дольше всего прослужит ему парус из мягкой дешевой ткани, изучая аэродинамическую форму которого, правда, можно придти к единственному выводу, что парус этот треугольный, но это будет его единственным недостатком. Неплохо также сохраняются паруса из любых материалов, если их вообще не вынимать из мешка. Если же вы хотите плыть быстро, то придется раскошелиться. Тут я не скажу ничего нового: чем лучше — тем дороже, как и все в этом мире. Существенное значение для гоночного паруса имеет его вес, и дело не столько собственно в самом весе: легкий парус более упруг и эластичен, а, значит, он будет правильно работать, и, чем больше диапазон его работы, тем быстрее пойдет яхта — но тем меньше времени этот парус будет считаться хорошим гоночным и сохранять заданную мастером форму. Например, просчитанный ресурс “кубковых” парусов — всего 20-30 часов. Ну никому же, в конце концов, не придет в голову ездить на “Формуле-1” медленно для того, чтобы резины хватило на несколько лет? Если вы в основном планируете совершать прогулки или крейсерские переходы, где выжимание максимальной скорости неактуально, то гораздо важнее сэкономить на парусах, чтобы разницу с пользой потратить для этих самых прогулок. Проще говоря, нужно подобрать недорогой материал с достаточным запасом прочности для яхты вашего размера и дальности плавания.

Свойства ряда материалов, применяемых для изготовления парусов

Волокно	Начальный модуль упругости, г/денье	Разрывная прочность, г/денье	Потеря прочности при 50 циклах изгиба на 180°, %	Стойкость к УФ-лучам (время до потери прочности на 50%, мес.)	Цена нити за 1 кг, евро
Полиэстер	80	5-8	0	6	5-7
Нейлон	20	7-9	0	3	7.5
Пентекс	250	9	0	4	24-40
Кевлар 29	460	24	25	3	48-75
Кевлар 49	520	24	30	3	50-100
Технора	574	27	20	2	50-80
Спектра 900	1400	32	0	12	50-80
Спектра 1000	2200	35	0	12	60-90
Дайнима	1200	35-42	0	12	50-80
Вектран	600	25	0	12	>100
Углеволокно	1500-3000	10-24	35-100	Невосприимчиво	>100

Общие свойства основных материалов, используемых в производстве парусных тканей

Полиэфиры в целом:Прочные волокна с умеренным модулем упругости и хорошей сопротивляемостью ультрафиолету. Из гонок сейчас вытесняются более современными волокнами с высоким модулем упругости.

Полиамиды в целом:легкие и прочные, но эластичные волокна, стойкие к истиранию. Низкий модуль упругости и большое остаточное удлинение препятствуют их использованию в основных парусах, они предназначены только для пошива дополнительных.

Арамиды:фактически одна из разновидностей полиамида. Наиболее известные - “Nomex” и “Kevlar” от того же “DuPont”. Имеют низкий вес, высокие модуль упругости и прочность на раcтяжение, хорошую стойкость к истиранию, химическим воздействиям и нагреву; нестойки к излому и ультрафиолету.

Отдельные торговые марки и наименования волокон

“Twaron”	Арамидное волокно, производимое компанией “Akzo Nobel“; по свойствам близко к “Kevlar 49“.
“Technora”	Арамидное волокно, производимое компанией “Teijidin“; по свойствам близко к “Kevlar 29“.
“Spectra”	Волокно, производимое компанией “Allied Signal” и основанное на модифицированном полиэтилене. Это исключительно легкое и прочное волокно, превосходно сопротивляющееся изломам и очень стойкое к УФ-лучам. Модуль упругости этого материала в четыре раза выше, чем кевлара.
“Certran”	Разновидность “Spectra” с более низким модулем упругости и очень низким остаточным удлинением.
“Dyneema”	Высокопрочное волокно из модифицированного полиэтилена. Характеризуется крайне низким весом и исключительно высокой прочностью на разрыв, в 5-6 раз превосходя по этому показателю сравнимые по весу полиамидные и полиэфирные волокна. По величине модуля упругости превосходит практически все синтетические волокна (кроме “Spectra“).
“Mylar”	Пленка из полиэстера с равномерной структурой, производимая “DuPont“.
“Pentex”	Модифицированное полиэфирное волокно компании “Allied Signal” с увеличенным (примерно в 2.5 раза) модулем упругости. По своим характеристикам занимает промежуточное положение между дакроном и кевларом.
“Vectran”	Волокно, изготовленное из жидкокристаллических полимеров на основе полиарилата. На сегодняшний день этот материал обладает наилучшим спектром свойств для применения в парусах и снастях бегучего такелажа: большим модулем упругости, практически нулевым остаточным удлинением, высокой гидрофобностью и стойкостью к изломам и отличной адгезией для использования в ламинатах.

От редакции:

Необходимо сказать несколько слов об используемой терминологии. Поскольку пути прихода зарубежных терминов в наш язык весьма различны, в наименованиях синтетических материалов возникла некоторая путаница. Так, хотя нить — полиэфирная, ткань, сотканная из нее, носит собирательное название “полиэстер”. Полиэстер, производимый компанией “DuPont”, имеет торговую марку “Dacron”. Отечественный аналог дакрона называется “лавсан” (по имени создателя — Лаборатории Высокомолекулярных Соединений Академии Наук).

Полиамидные волокна, как и ткань из них, во всем мире называются “нейлон” (правильнее, вообще-то, “найлон”). В свое время “DuPont” не зарегистрировала это торговое название, в силу чего оно стало общеупотребимым. Термин “капрон”, практически вытеснивший слово “нейлон” из нашего обихода, появился в СССР в эпоху антиамериканизма: на самом деле “Capron” — это всего лишь торговая марка одной из разновидности полиамидных волокон, выпускаемых концерном “BASF”. Огорчительно часто встречающиеся рассуждения о том, что капрон и нейлон — это два разных материала с разными механическими свойствами, являются мифами, отчасти базирующимися на факте существования нескольких различных полиамидных соединений, наиболее широко известные из которых — “Nylon 6”, “Nylon 66”, “Nylon 11” и “Nylon 610”, их нити (а, следовательно, и сотканные из них ткани) имеют разные свойства.

Слово “таффета” (искаж. англ. “taffeta”) широко употребляется работниками отечественной текстильной промышленности, хотя нормы русского языка требуют произносить его как “тафта”. Мы сохранили оригинальное авторское написание.

konovalovsails.com

Технология D4 | Проектирование и изготовление парусов

Что такое D4?

D4 – это торговая марка парусных полотнищ индивидуального изготовления фирмы Polyant. Вместо стандартных рулонных тканей или ламинатов, полотнища D4 изготавливаются из пленок и волокон конкретно для каждого паруса с учетом его типа и назначения.

Как это делается?

Процесс изготовления парусов по технологии D4 начинается с проектирования паруса по Вашим данным. Производство начинается с выкраивания больших полотнищ из пленки или пленки с таффетой. Затем машина, управляемая компьютером, укладывает армирующие волокна, причем укладка идет криволинейно, по линиям максимальных напряжений. В зависимости от сложности паруса, армирование может состоять из нескольких слоев. После окончания процесса накладывается верхний слой пленки, и «пирог» ламинируется в горячих валках, спаивая таким образом пленку и волокна. После обработки листы выкладываются на плоттер, где вычерчиваются кромки полотнищ. Из этих полотнищ парусный мастер у себя в мастерской собирает парус.

Кто проектирует парус?

Это делает парусный мастер. Используется обычная 3-мерная модель паруса на компьютере. Разбивка на панели делается с помощью программы, разработанной фирмой Dimension-Polyant.Файлы с описание панели (тип файла зависит от используемого мастером программного обеспечения) передаются Dimension-Polyant. Инструкцию по разбивке паруса на панели также можно получить от Dimension-Polyant.

Соблюдение конфиденциальности

Вся информация, получаемая фирмой от заказчиков, является строго конфиденциальной. Фирма даже дает подписку о неразглашении информации. Взаимно, парусные мастера также гарантируют неразглашение производственных секретов D4.

Как создается форма паруса?

Форма паруса образуется за счет кривизны кромок широких горизонтальных полотнищ.

Любые ли паруса можно изготавливать по технологии D4?

Что касается типа парусов, то тут ограничений нет. Можно делать грота, стаксели и генуи.

Есть ли ограничения на размеры парусов?

Панели D4 можно изготавливать практически для всех современных яхт – от 30 ft до мега-яхт. Панельный способ сборки позволяет делать паруса любых размеров.

Можно ли использовать паруса D4 вместе с закрутками?

Да, паруса D4 можно рифить и закручивать. В полотнища D4 можно заформовать усиления, которые будут воспринимать нагрузки, возникающие, когда парус частично зарифлен.

К кому надо обращаться за заказом полотнищ для парусов D4?

За заказ полотнищ для парусов D4 на фирме отвечает тот же сотрудник, кто и за обычную рулонную ткань.

Что получает парусный мастер в результате?

Комплект D4 состоит из полотнищ, на которых расчерчен Ваш парус, включая припуски на швы, а также выкроенные усиления, боуты, лат-карманы, риф-банты и т.д., с инструкцией по сборке.

Какие волокна используются в парусах D4?

Пентекс, арамиды, Вектран, углеволокно. Для гоночных парусов могут использоваться комбинации угле- и арамидных волокон. Вектран и углеволокно используются также для высококачественных круизных парусов, особенно на больших и мега-яхтах. Пока мы не предлагаем полиэфирные волокна и спектру/дайнему – они еще испытываются.

Какие несущие материалы могут использоваться для полотнищ D4?

Возможны следующие варианты:

Пленка:

Стандартная пленка;
Защитная пленка, стойкая к ультрафиолету;
Пленка для клубных гонок

Таффета:Полиэфирная таффета на стандартной пленке.

Таффета может быть односторонней или двухсторонней Односторонняя таффета может быть закрыта сверху пленкой.

Какие комбинации несущего материала и волокна рекомендуются?

Круизные паруса

таффета / таффета с Вектрано

Круизно-гоночные паруса:

таффета / таффета с Вектраном
таффета / таффета с арамидным волокном
стандартная пленка / таффета с арамидным волокном
пленка для клубных гонок с арамидным волокном
пленка для клубных гонок с арамидным и угольным волокном
пленка, стойкая к ультрафиолету / таффета с Вектраном
пленка, стойкая к ультрафиолету / таффета с арамидным волокном

Гоночные паруса и паруса для гонок Grand Prix

стандартная пленка / пленка с Пентексом
стандартная пленка / пленка с арамидным волокном
стандартная пленка / пленка с арамидным и угольным волокном
пленка, стойкая к ультрафиолету / пленка с арамидным волокном
пленка, стойкая к ультрафиолету / пленка с арамидным и угольным волокном

Большие и мега-яхты

таффета / таффета с Вектраном
таффета / таффета с Вектраном и углеволокном

Что такое паруса для клубных гонок?

Паруса для клубных гонок, изготовленные с применением арамидных или арамидных и угольных волокон, могут оказаться экономически выгодными для яхт длиной до 40 ft. По сравнению с полотнищами для гоночных парусов, полотнища для клубных гонок несколько жестче и тяжелее.

Можно ли заказать паруса из пленки для клубных гонок с таффетой?

Нет, к сожалению, пока нельзя.

Каково соотношение между продольными и поперечными волокнами?

Поперечные волокна в D4 играют ту же роль, что нити утка в обычных тканях. В D4 используются запатентованные конструкции X-ply и Interply.

Тип поперечных волокон зависит от типа основных, продольных волокон. Это:

арамидное волокно с арамидным и угольно-арамидным продольным,
Вектран с Вектраном и Вектраном / углеволокном
Пентекс с Пентексом

Где нужно использовать Вектран?

Для больших крейсерских яхт Вектран дает великолепное сопротивление растяжению с модулем упругости, сравнимым с Кевларом-29, но гораздо большей гибкостью. Использование таффеты и пленки, стойкой к ультрафиолету, обеспечивает защиту от общего износа и от солнца. Дополнительная защита обеспечивается окраской таффеты двуокисью титана. Вектран – это идеальный материал для высококачественных парусов для крейсерских яхт. Для того, чтобы парус дольше сохранял форму, его можно усилить углеволокном.

Кто определяет тип и плотность используемого материала?

Конечно, парусный мастер совместно с заказчиком. Polyant рекомендует определенный тип материала в зависимости от размеров яхты, типа и размера паруса, но он может быть изменен по Вашему желанию.

Кто проектирует укладку волокон?

Линии укладки волокон проектируются на фирме Dimension-Polyant. Они определяются формой всего паруса, с учетом его назначения, типа, удлинения и т.д. Плотность волокон в каждой точке определяется в зависимости от указанного Вами плотности всего полотнища. В случае нестандартных парусов наши инженеры свяжутся с Вами и будут решать задачу с учетом пожеланий заказчика.

Что означает спецификация плотности (dpi) для парусов D4?

В полотнищах D4 плотность укладки волокон сильно меняется от точки к точке. В углах волокна концентрируются, в то сремя как в других местах их может быть мало. Их распределение зависит от типа паруса. Парусный мастер и изготовитель полотнищ должны иметь общую «точку отсчета», чтобы понимать друг друга. Поэтому мы определяем плотность в так называемых «контрольных точках».

Контрольные точки, в которых определяется плотность, выбираются так, чтобы можно было сравнивать плотность полотнища D4 с плотностью обычного рулонного материала. Плотность материла в контрольной точке должна быть средней величиной для данного паруса. Обычно эта точка берется на 1-м шве над шкотовым углом немного вперед от задней шкаторины.

Как рассчитывается плотность волокна для полотнищ со смешанным армированием?

Отношение волокон в полотнище со смешанным армированием определяется как отношение общего сечения всех волокон одного и другого типа по всему парусу. Например, обозначение уголь/арамид 70/30 означает, что в парусе примерно 70% веса основных (продольных) волокон составляет углеволокно, 30% – арамидное волокно.

Может ли пленка варьироваться в пределах одного полотнища?

Нет, тип и толщина пленки в пределах одного полотнища постоянны.

Может ли тип волокна варьироваться в пределах одного полотнища?

Нет, тип армирования в пределах одного полотнища постоянны.

Нужны ли дополнительные усиления паруса?

Почти все усиления заформованы в полотнища паруса. Усиления для рифления закручивающихся парусов тоже могут быть изготовлены заодно с ламинатом. Защитные накладки, усиления лат-карманов и т.д. предусматриваются, но, вообще говоря, их лучше нашивать на готовый парус.

Как собираются полотнища D4?

Полотнища на основе таффеты можно сшивать, но лучше склеивать и сшивать. Полотнища из пленки нужно спаивать соответствующим способом (напр. ультразвуковой сваркой). Dimension-Polyant предоставляет инструкции по сборке паруса.

Должен ли парусный мастер сам проектировать припуски на швы на каждое полотнище?

Нет. Файл с раскроенными 2-мерными панелями, который мастер передает на Dimension-Polyant, не должен содержать никаких припусков. Эти припуски добавляются во время изготовления панелей и вычерчиваются на них.Стандартная ширина шва составляет для грота 0.429% от длины передней шкаторины.

Поскольку латы грота располагаются на швах, мы не стремимся делать швы узкими. Наоборот, мы используем швы для того, чтобы как можно большая часть лат-карманы попадала на шов.

Стандартная ширина шва для стакселей: легких – 0.33% , средних – 0.367%, тяжелых – 0.437 от длины передней шкаторины.

На маленьких парусах (с длиной шкаторины меньше 12 м) мы делаем швы уже стандартных, а на больших (с длиной шкаторины больше 28-30 м) рекомендуем мастерам использовать избыточную ширину полотнищ для усиления швов в районе передней и задней шкаторин.

Как ламинируются полотнища D4?

Процесс ламинирования уникален, является интеллектуальной собственностью Dimension-Polyant, и держится в секрете. Достаточно сказать, что он включает контролируемый нагрев и высокое давление, и в целом похож не производство обычных рулонных ламинатов.

Из скольких полотнищ может собираться парус?

Число швов должно быть минимально необходимым для того, чтобы получить правильную форму паруса. Поэтому на плоских (особенно пол вертикали) парусах мы используем меньше швов. Чем больше парус, тем он относительно площе, и тем легче обойтись небольшим количеством швов. Это важно и с точки зрения прочности – швы получаются дальше лот углов паруса.

Большинство не перекрывающих мачту стакселей достаточно плоски, чтобы обойтись 4-мя швами. Учитывая, что такие паруса почти всегда имеют 4 латы, такое распределение оказывается предпочтительным и с точки зрения эстетики и прочности.

Пример типичного расположения швов на парусах яхты длиной 12 м (в % по высоте):Вооружение с перекрывающим мачту стакселем:Генуя легкая 17%, 33.5%, 50%, 66.5%, 83%Средняя 17%, 33.5%, 50%, 66.5%, 83%Тяжелая 20%, 40%, 60%, 80%Стаксель №3 20%, 40%, 60%, 80%Стаксель №4 20%, 40%, 60%, 80%

Вооружение с не перекрывающим мачту стакселем:Генуя легкая 17%, 33.5%, 50%, 66.5%, 83%Средняя 20%, 40%, 60%, 80%Тяжелая 20%, 40%, 60%, 80%Стаксель №4 20%, 40%, 60%, 80%

Каков угол наклона швов на гроте и стакселе?

Угол может быть любы, лишь бы риф-банты не пересекали швы.

Применяется ли дополнительная обработка для ламинатов с таффетой?

Ламинаты с таффетой окрашиваются двуокисью титана и обрабатываются антибактериальным средством.

Как насчет защиты от плесени?

Полотнища D4 состоят из очень небольшого числа сегментов и имеют мало открытых кромок. Поэтому их несложно защитить от воды. Кроме того, полотнища специально защищаются от плесени (см. выше). Тем не менее климатические условия и условия хранения парусов могут влиять на эффективность защиты.

Можно ли использовать логотип и наименование D4?

Логотип и наименование D4 – это зарегистрированная торговая марка Dimension-Polyant, и использование ее в рекламных целях должно быть согласовано с фирмой. Поэтому, пожалуйста, консультируйтесь по этому вопросу с фирмой.

k-sails.com

Технология D4 | UllmanSails - проектирование и изготовление парусов